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2010年10月29日 (金)

青春18きっぷ(平成22年度冬季用)

毎年恒例のJRの特企券「青春18きっぷ」が平成22年度冬季用についても発売されることが決定しました。

発売期間:平成22年12月1日~31日(昨年よりも10日間短くなります)

利用期間:平成22年12月10日~平成23年1月10日(昨年よりも10日間短くなります)

金額;11500円(従来通り、大人子供同額)

乗車できる列車船は、基本的に従来と比べて変更ありませんが、一部について、変更されます。

新青森-青森間の特急列車で自由席に乗車する場合は、料金券は必要ありませんが、「青春18きっぷ」の場合は対象外になります(「青春18きっぷ」で新青森-青森間の特急列車の自由席には乗車できません)。

第3セクター青い森鉄道乗車の場合は通過する場合のみ、乗車可能になります。

例として、青森から(野辺地経由)大湊まで乗車する場合は、青い森鉄道線内で下車しない限り、青い森鉄道の部分の運賃は不要です。青森駅と野辺地駅はJR駅と見なし、途中下車可能です。

青い森鉄道線内で下車した場合は、乗車区間に対する運賃が必要です。

なお、IGRいわて銀河鉄道については、通過して乗車できる規定がありません。

今季は常備券が発売されるかどうか・・・

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2010年10月26日 (火)

紀勢本線に乗車(新宮-亀山)

新宮から亀山行きの列車に乗り換えました。

紀勢本線の新宮以東(新宮駅構内を除く)はJR東海三重支店の管轄になります。

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画像は特急「南紀」です。新宮駅を素通りする列車は、定期列車では特急「南紀」のみです(運転士は新宮で交代)。

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新宮駅に停車中のキハ11形300番台です。急行型気動車の老朽取替の一環として、平成11年に伊勢運輸区(現:伊勢車両区、以下「海イセ」と表記)に配置されました。トイレが設置されていることもあり、主に長距離運用として使用されるようです。

新宮発着のキハ11は325D、329C、8333C、8330C、330C、334Cで運用されるようです。

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新宮駅に停車中のキハ11形100番台です。昭和63年に製造され、当初は美濃太田運転所(現:美濃太田車両区「海ミオ」)配置で使用されましたが、一部は海イセに移動しました。トイレが設置されていないため、紀勢本線の長距離運用に入る場合は、300番台と併結して運転されます。

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キハ11形300番台の車内の画像です。手前の座席のない箇所が、車いすスペースです。

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新宮駅を発車直後の画像です。

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新宮駅を発車した後、しばらくはJR西日本のエリアを通ります。この場所まで、車両の入れ換えのために新宮駅の留置線から運ばれます。

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熊野川を渡り、JR東海のエリアに入ります。架線が引いてありません。

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鵜殿駅です。向こう側に貨物列車が停車しています。紀勢本線内の貨物列車は鵜殿駅まで運行されています(JR西日本側には運行されていません)。

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熊野市駅に到着しました。閑散としているように感じられますが、熊野大花火大会時には、かなり混雑するようです。

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新鹿(あたしか)駅に到着します。本来はこちらの列車が特急列車を待避するのですが、列車が遅れていたため、特急側が待避することになりました。

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新鹿駅付近で見ることのできる景色です。

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二木島-賀田間の車窓です。この区間は紀勢本線で最後に開業した区間(新鹿-三木里間)です。

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紀伊長島駅に到着します。この駅には、乗務員の配置がある珍しい駅です。

通常、運転士は「○○運転区」や「△△運輸区」所属などになっていますが、「紀伊長島駅」所属の運転士が配置されています。このような例は、かつてJR北海道の「追分駅」(現在は岩見沢運転所に編入)や「南稚内駅」(現在は宗谷北線運輸営業所に統合)などがありましたが、今ではここくらいではないでしょうか。

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伊勢柏崎駅に到着します。前方にキハ40の普通列車が見えます。

JR東海三重支店の特徴なのか、跨線橋のところに、駅名が掲示してあることが多いように思われます。

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松阪駅に掲示してある「当駅でご利用可能なICカード」です。

松阪駅で、JR東海を利用する場合は、ICカード類での乗車はできません。近鉄線を利用する場合は、PiTaPaを(相互利用によりICOCAも)使用することができるようになっています。

これはJRと近鉄で同一の改札を使用しているために掲示してあるものです。

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松阪駅(JR側)の自動改札機です。「ピタッとふれてください」の表示がありますが、上記の理由から、PiTaPa(ICOCA)のみの利用で、近鉄線に乗車する場合にのみ利用できます。

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松阪駅を発車直後の画像です。

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右側に見える複線電化の路線が、近鉄山田線です。紀勢本線が単線非電化のため輸送力では近鉄側に分があります。

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近鉄線と分かれた後に分岐している線路が見えます。左側へ分岐しているのは、名松線の線路です。

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しばらく名松線の線路と並行したあと、右に分かれます。

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高茶屋駅に到着します。この駅は市販の時刻表では、「みどりの窓口」がないことになっていますが、実際にはマルス端末(MR20)があります(簡易委託扱いのようです)。

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高茶屋駅で快速「みえ」を待避しました。名古屋-鳥羽間を結ぶ快速で、かなりの区間で近鉄線と競合しています。

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津駅に到着します。左側に見える路線は、近鉄名古屋線です。

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津を発車すると、しばらく右側に並行している線路があります。これが第三セクター伊勢鉄道です。元々は国鉄伊勢線で、関西本線と紀勢本線をつなぐ短絡線として昭和48年に開業しましたが、線内の輸送力が少ないことから、国鉄の特定地方交通線になりましたが、第三セクターとして生き残りました。

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亀山駅の場内信号機です。下り2番(5番線)に到着します。

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亀山駅にある、紀勢本線0キロポスト(起点表示)です。

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紀勢本線の起点、亀山駅の駅舎です。12月25日に開業120周年を迎えます。

これで紀勢本線全線乗車を果たしました。下り側から何度かに分けて乗車したことはありましたが、上り側から乗車したのは初めてです。

このあと、紀勢本線の下り列車に乗車し、別のローカル線に乗車しました。

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2010年10月24日 (日)

紀勢本線に乗車(和歌山-新宮)

和歌山駅から、紀勢本線御坊行きに乗車しました。

紀勢本線の和歌山-新宮間はJR西日本により、「きのくに線」という愛称名(正式名称ではありません)を付けられています。

大雑把に言って、普通列車の区間は、和歌山-御坊、御坊-紀伊田辺、紀伊田辺-新宮に分けることができます。

和歌山-御坊間は、紀勢本線の中では最も輸送力の多い区間で、4両編成が基本になっています。113系あるいは117系が基本になっていますが、朝夕の時間などには223系(2往復)、221系、103系(326M)が運用に入ることもあります。

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和歌山駅から乗車した御坊行き113系4両編成です。この車両は体質改善工事が行われている車両のため、座席が転換クロスシートになっています。

なお、113系の編成は、体質改善工事未施工車もありますが、共通運用のため、どちらの車両に乗車できるかは何とも言えません。体質改善車では110km/h対応になっているようですが、和歌山-御坊間の普通列車の最高速度は90km/hと、宗谷本線よりも低速のため、110km/h対応であっても意味はありません。

車内は和歌山駅発車時点では、かなり混雑していましたが、海南駅くらいからは、かなり混雑が緩和されました。

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箕島駅停車中に、特急列車を待避します。画像にあるように、特急列車の通過時刻がご丁寧に表示されています。

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御坊駅に到着するところです。2番線に到着して、折返し和歌山行きになります。

朝夕の一部を除き、普通列車は、御坊駅で乗り換えになるのが基本のようです。

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御坊駅に停車している、紀州鉄道線の車両(元北条鉄道フラワ1985-2)です。以前はキハ600系などのレトロ車両が使用されていましたが、現在はこの車両のみの運用になっています。

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御坊駅で紀伊田辺行き(右側の青色の車両)に乗り換えです。御坊-紀伊田辺間の日中の普通列車は、113系2両ワンマン列車になります。なお、朝の上りと夜の下りには221系が入る運用があります。

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南部駅に停車中の113系2両編成です。この車両は、御坊-紀伊田辺間で運用されるのを基本としているようです。早朝深夜に、日根野発着の紀勢本線からの列車がありますが、この車両を使用するようです。なお、この編成は2編成しかないため、検査時には113系4両編成で代走するようです(その場合は車掌乗務になります)。

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113系ワンマン車両の運転台部分です。先頭車改造された車両は、運転台が広くなっているのが分かります。

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紀伊田辺駅に到着するところです。紀伊田辺駅で再度乗り換えになります。

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乗り換えた列車で紀伊田辺駅を発車するところです。前方に留置されている113系が見えます。なお、紀伊田辺以遠は単線になります。

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紀伊田辺駅から15分ほどで、白浜駅に到着します。白浜駅は有名な観光地の拠点のため、白浜駅発着の特急列車や白浜駅で増解結される特急列車があります。

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紀伊田辺行きの列車が見えます。紀伊田辺-新宮間の普通列車は、一部を除き105系2両編成になっています。

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周参見駅に停車中の新宮行きの列車です。105系2両編成で、外部塗色は、昨今の経費節減により青一色の塗装になっています。

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跨線橋があるにもかかわらず、このように線路を横切る乗客がいますが、このような行為は慎んでいただきたいものです。

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周参見駅はマルスのある駅ですが、簡易委託扱いになっているため、無人駅と同様に、後側のドアは開かない状態になっています。このような観光にふさわしい路線の列車が4ドアロングリートと、観光にはふさわしくない車両で固めているというのは、おかしな施策と思われます(なお、トイレは設置されるようになりました)。せめて113系などを入れた方がよいのではないかと思います。

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105系の妻面にある製造銘板です。昭和46年日本車輌製造であるのが分かりますが、これは、この車輌が本来常磐緩行線・地下鉄千代田線直通車両の改造のためです(当時の営団地下鉄千代田線と国鉄常磐線が直通運転を開始したのは、昭和46年のことです)。

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画像は双子山信号場(周参見-見老津間)を通過しているところです。紀勢本線内で唯一の信号場です。単線区間が長いために、設置されたものと思われます。

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見老津駅に停車中です。この駅で特急列車の待ち合わせを行います。右側には海を見ることができます。画像にあるように、プラットホームが狭い!

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串本駅に到着するところです。この駅でも対向列車の待ち合わせが行われます。

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串本駅の駅舎です。「トルコ有効の町」と書かれていますが、明治23年に起こった、エルトゥールル号遭難事件が契機になったようです。

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串本駅は「本州最南端の駅」であるため、画像のような表示が出ています。ちなみにJR東日本最南端の駅は伊東駅で、JR東海最南端の駅は鵜殿駅です。

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紀勢本線は海沿いを走行する区間が長いため、このような景色がよく見ることができます。

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105系の対向列車(体質改善車)です。画像でも分かるように、この列車は3ドア車両です。3ドアの105系は昭和56年に福塩線などで運用されていた70系の置き換えとして製造された車両です。地方路線の置き換えのため4ドアである必要はなかったものと思われます。

4ドアの105系は前掲したように、改造車であることと、種車が3ドアの105系よりも10年くらい古いため、体質改善を行わない車両は、数年後には置き換えになる可能性があります。

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下里駅到着直前に、列車が場内信号の手前で停止しました。

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上記画像をトリミングしたものです。ポイント部分が不転換になったようです。

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新宮鉄道部から要員が派遣されて作業にあたっています。自動車で来るしかないため、実際に来るまで30分近くかかりました。

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しばらくしてから、復旧しました。場内信号機が黄色に変わっています。

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下里駅で、「オーシャンアロー」との待ち合わせをしました。こちらも遅れて通過しました。

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那智駅に到着しました。この駅で本来対向列車待避があるはずでしたが、列車遅延のため、すぐに発車しました。なお駅名の読みとNSDAPとは何の関係もありません(Wikipediaでも区別されていることがわざわざ書いてあります)。

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この駅の隣には丹敷(にしき)の湯という銭湯があるようです。時間の都合で立ち寄りませんでしたが、機会があれば行ってみたいと思います。

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三輪崎を出ると、このような景色を見ることができます。まもなく新宮です。

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新宮駅場内に入るところです。新宮駅では3番線に到着しました。

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結局、30分くらいの遅れを持って新宮駅に到着しました。改札を出るとき、駅社員が「申し訳ありませんでした」と言っていました。

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新宮駅構内には、このようなかつての列車の写真が飾ってありました。

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新宮駅の駅舎です。ここまでがJR西日本のエリアです。

このあと、さらにJR東海のエリアまで乗車しました。

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2010年10月18日 (月)

紀勢本線に乗車(和歌山-和歌山市)

先日、鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷを使用して、紀勢本線に乗車しました。

紀勢本線は、亀山駅と和歌山市駅とを紀伊半島沿いに結ぶ路線で、昨年、全通50周年を迎えた路線です。

三重県部分はJR東海三重支店、和歌山県部分はJR西日本和歌山支社の管轄になっています。

もっと厳密に言えば、新宮駅下り場内信号機の付近に、JR東海とJR西日本の境界があり、和歌山市場内信号機の少し手前にJR西日本と南海電鉄との境界があるようです。

亀山駅から和歌山市駅へ向かうのが下りになるのですが、都合でJR西日本側から乗車することになりました。

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画像が和歌山市駅の駅舎です。この駅は南海電鉄所属の駅で、駅社員も南海電鉄の社員です。JR線はこの駅に乗り入れているという形になっています。本来の和歌山市内の中心駅ですが、次第にJR和歌山駅が中心になりつつあるようです。かつてJR和歌山駅は東和歌山と称していた時期があったことからも窺えます。

なお、JRの全線フリー乗車券類による和歌山市駅の乗降は問題なく可能です。

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JRホームは、和歌山市駅2番線のみです。券売機や自動改札機が見えますが、南海電鉄とJR西日本との乗り換え時の精算等のために設置されているようです。

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画像の右側にはPiTaPa(ICOCAと相互利用可能)などの交通系ICカードの出場処理のための簡易改札機が用意されています。

なお、JR線和歌山市-和歌山間はICカード類での乗車はできません

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交通系ICカード簡易改札機の画像です。ここでは南海電鉄線出場処理(及び精算)のために設置されています。JR線に乗車の場合には、自動券売機で乗車券を購入するか、事前に用意するかして乗車します。

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JRホーム側にある、南海電鉄入場用交通系ICカード簡易改札機です。

この改札機で南海電鉄和歌山市駅入場処理が行われます。

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和歌山市-和歌山間で使用されている105系です。この区間は全列車105系2両ワンマン運転が行われます。105系は3ドア車と4ドア車がありますが、3ドア車は新製車(一部同系列の先頭車改造あり)で、4ドア車は103系からの改造車(ほとんどの車両が元松戸電車区所属の常磐緩行線・地下鉄千代田線直通車両)になっています。

この区間は、1時間に1~2本くらいは列車がありますが、利用客はあまり多くありません

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和歌山市駅を発車すると、しばらくは南海本線と並行します(JR側は単線です)。

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この付近から南海電鉄の敷地内から離れ、南海本線と分かれて、高架線を走行します。

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紀和駅に到着します。ここは開業以来、昭和43年まで和歌山駅を名乗っていました。かつての市の中心駅のような存在でしたが、現在では市街地にあるにもかかわらず、1日の乗降客は70人ほどのようです。無人駅です(ICカード簡易改札機もありません)が、列車のドアは後の車両も開きます。ワンマン運転区間ですが、運転士は集札には関与しません。

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右に曲がり、阪和線の高架下をくぐり、和歌山線と合流すると、和歌山駅の場内に入ります。

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和歌山駅構内にもICOCAで乗車できない旨の掲示が出ていました。

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和歌山駅に停車中の和歌山市行きの列車です。

通常は、和歌山駅8番線から発着します。

私はこのあと、御坊行きの列車に乗り換えました。

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2010年10月13日 (水)

「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ」を購入

先日、特企「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ」を購入しました。

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画像が「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ」(マルス商品番号:27700)です。

この特企券は、平成8年から毎年10月に発売されています。利用期間は、発行年度により異なりますが、10月前半であることが多くなっています。当初は9000円で発売していましたが、平成9年の消費税5%化により、現在の金額になっています。

なお、知名度は「青春18きっぷ」ほどではないため、この特企券の存在を知らない人も多いようです。

効力は以下のとおりです。

発売期間:平成22年10月1~17日

利用期間:平成22年10月2~17日

有効期間:設定期間内の3回分(1人3回、あるいは3人で1回ずつなどでも可)

小児用あり(4590円)

効力・乗車できる列車は「青春18きっぷ」と同じです。

なお、青函トンネルの見学は「竜飛3コース」であれば可能です。

竜飛3コースは、函館-(S白鳥22号)-竜飛海底(海底駅見学)-(白鳥15号)-函館のコースです。それ以外のコースは、コース内で定められた列車の一部に、蟹田通過列車があるためです。「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ」で利用する場合、特急列車は自由席に限りますので、ご注意ください(「特例区間」に乗車することができるのは、自由席利用の場合に限っているため)。

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「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ」のご案内券1の画像です。効力が書いてあります。

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「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ」のご案内券2の画像です。効力・払いもどしについてが書いてあります。画像には記述がありませんが、払戻手数料は210円です。

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「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ」のご案内券3の画像です。

ここに書いてあるように「災害等の理由により、利用予定の列車に接続しない為、当日の最終目的地に到着しない場合でも新幹線・特急等へ乗車はできません。」と書いてあります。この文言のために、災害等で新幹線振り替えを行わない口実作りをしているようにも受け取れます。

なお、「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ」のマルス商品番号が今回から変更されましたが、この文言を入れたために変更したのでしょうか?と勘ぐってしまいます。

来る12月には「青春18きっぷ」が発売されることになると思われますが、東北新幹線開業との絡みでどのようになるか見ものです。

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2010年10月 3日 (日)

平成22年12月JRダイヤ改正(その3)

JR東日本は先日、12月4日に実施予定のダイヤ改正の詳細を発表しました。

東北新幹線と在来線特急との接続関係については、既にお伝えしていますので、それ以外についてお知らせします。

東北地区では、東北本線の八戸-青森間が、第3セクター「青い森鉄道」に転換されます。これで「青い森鉄道」の営業区間は、目時-青森になります。

八戸線や大湊線は、これまで通り、JR東日本で運営するようですが、連絡乗車券などの関係で、一部の区間に発売制限がかかることが予想されます。

なお、寝台特急「北斗星」、「カシオペア」は存続しますが、運賃・料金は「青い森鉄道」の営業区間の変更に伴い、変更されます(寝台料金を除く)。

運賃・特急料金は以下のように変更になります。

運賃:17930円(内訳はJR:12600円、IGR・青い森5330円)とし、現行より1850円値上がり 料金:2940円(内訳はJR:1710円、IGR・青い森1230円)とし、現行より50円値上がり(特急料金のみで、寝台料金には変更はありません)

奥羽本線の特急「かもしか」は、スジは残りますが、名称廃止となり「つがる」に変更になります。なお、大館-青森間に2往復増発されます(名目上は臨時列車扱い)。

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画像は特急「かもしか」です。12月4日より「つがる」に名称変更して運転されます。なお、車両は地元紙では485系と書いてありましたが、E751系で運転されるのではないかと見ています。

特急「いなほ」1往復は青森まで運転していますが、秋田-青森間を廃止になります。改正後は以下のようになります。

いなほ7号:新潟15:31-秋田19:16(乗り換え)つがる7号:秋田19:26-青森22:09

つがる2号:青森5:46-秋田8:28(乗り換え)いなほ8号:秋田9:10-新潟12:08

奥羽本線を運転する寝台特急「あけぼの」、「日本海」は存続するようで、新青森駅にも停車します(新幹線との乗継割引は行わない)。

東北新幹線の仙台-盛岡間の「やまびこ」(一部自由席)の一部を「はやて」(全車指定席)に置き換えられます。

なお、仙台-盛岡間を「はやて」に乗車する場合、自由席特急券で乗車できるようにするようです(仙台-盛岡間ノンストップの列車を除く)。

空席があれば着席も可能にするようですが、「はやて」でも自由席特急券で乗車できる列車と、乗車できない列車が混在するのは、一般乗客にとってわかりにくい制度になるような気がします。あえて「はやて」に置き換えたのは、より多く金を取りたいというJR東日本の施策なのでしょうか?

なお、「やまびこ208号」が盛岡-東京間に設定されますが、盛岡-東京間各駅停車になります(盛岡発6:28、東京着10:08)。

新青森-大湊間に「リゾートあすなろ下北」を2往復、「リゾートあすなろ津軽」を1往復設定されます(臨時列車)。

「リゾートしらかみ」1往復をハイブリッド車(4両編成)に置き換えます。

大湊線からの八戸直通列車を1往復増発し、単行列車の2両編成化が一部の列車について行われるようです。

津軽線の朝間の特急間合い運用を廃止します(701系で置き換えのもようです)。

もっともプレスには「乗降口が増え、乗り降りがスムーズになります」と書いてあります。

6両編成が2両編成になる列車もありますが、そのことが「乗り降りがスムーズに」なると考えているのでしょうか?

釜石線からの盛岡直通列車を1往復増発します。

大船渡線では、快速列車を1往復普通列車にして、スピードダウンを図るようです。

北上線の最終列車を28分繰り上げて(横手着22:47)、仙台や首都圏での滞在時間を短縮するようです(「はやて109号」から接続予定)。

仙台支社では、

仙台空港発着の列車を1往復増発します。各線の接続を改善するようです。

水戸支社では

「フレッシュひたち」1往復の編成を11両から7両に短縮します。その他、各線との接続改善や発車時刻のパターン化が行われるようです。

新潟支社では

一部の列車の増発、増結、接続改善が行われるようです(無駄と思われる長時間停車がある列車があったようです)。

上越新幹線「Maxとき353号」を浦佐駅に停車させるようです(新潟着が9分遅くなります)。

首都圏各支社では

武蔵野線経由の大宮発着の列車を定期列車で設定するようです。

八王子・府中本町発着は「むさしの」、西船橋発着は「しもうさ」の愛称名で運転されます。

南武線から武蔵野線南越谷行き最終電車への接続を改善するようです(府中本町での接続時間は1分ですが、接続可能なのでしょうか?南武線ホームと武蔵野線ホームは同一ホームではありません)。

「中央ライナー」の行き先順を一部変更し、夜間上りの「中央ライナー」は廃止するようです。その他接続改善やパターンダイヤ化が行われるようです。

特急「水上」を臨時列車化し、「おはよう(ホームタウン)とちぎ」は廃止になるようです。

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臨時列車化される「水上」です。利用客が少なかったようですが、「Kaeruくん」のい影響もあるのでしょうか?今後は「上毛高原まで新幹線を利用するように」とのことでしょうか?

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廃止になる「おはようとちぎ」です(当時は「新特急おはようとちぎ」)。

185系も老朽化しつつあるため、運用を削減するということになるのでしょうか?

宇都宮線の宇都宮-黒磯間の毎時3本を2本に削減するようです。上野-小金井間の列車の一部を古河発着とし、本数削減となる区間が出るようです。

湘南新宿ラインは1往復の10両編成を15両編成にするようです。

特急「(スーパービュー)踊り子」の一部の列車について、運転区間の変更、臨時化、廃止が行われるようです。そのため、朝間の東海道本線521Mにも影響が出るかもしれません。

京葉線では、日中に上総一ノ宮直通列車が増発されます。所属車両を順次E233系に置き換えるようです。

本千葉駅に快速列車を停車させるようです。

「あやめ5号」を廃止し、通勤快速を設定するようです。

総武緩行線を夜間1往復増発し、朝間1往復削減します。

特急「しおさい」の一部の列車を若干所要時間短縮を行います。

特急「さざなみ」「わかしお」の一部の列車を廃止します。

主なものは以上ですが、制度上の問題や特企券の発売についても気になるところです。

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